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            卡車司機生存紀實

            卡車司機是一群被長期忽視、工作環境惡劣、但又不得不奔命的邊緣群體,然而揾食艱難,對他們來說,新選擇并不多,甚至于無。

            作者丨天使不投資人

            編輯丨李拓

            “進了物流行業,就開始害怕節日。”

            下半年尤其如此。一進九月,接踵而來的就是中秋節,國慶節,雙十一,雙十二,圣誕,元旦,春節……每個節日都是物流公司老板的噩夢。

            不過,如今已與9年前“雙十一”初露崢嶸時大不一樣,物流產業快速進步,快遞不再“每逢佳節必爆倉”,剁手黨們也不必擔心自己的包裹爛在路上。

            你的愉悅購物體驗背后,離不開貨運卡車司機這個群體默默的付出與犧牲。

            “我老了,干不動了”

            在上世紀九十年代,卡車司機要想入行,需要老司機帶路。除了“學徒費”和吃喝支出,每個月能拿三四百元,這與當時三四線城市普通工薪族的收入相當,如是持續半年,即可上路。

            學習成績不好、只考了技校汽修專業的C師傅,職業生涯也遵循了這個軌跡,而且收入很快趕上了帶路師傅,一開就是20年。如今,他在朝陽區皮村活動,給百世匯通拉快遞,跑北京—張家口線路,每個月凈賺8000元。

            從1998年到2018年,二十年間人們的平均月入翻了20倍,但這并不是最好的時代。卡車司機境遇最好的時候是2007年前后,“跑集裝箱往天津拉煤”,一個月刨去吃喝等各種成本,能拿到15000元左右,十年后,收入反倒折半。

            十年間,到底發生了什么?

            從業環境在惡化

            卡車司機門檻并不高,如今新入行的司機太多,像C師傅這樣學過汽修的人都不多。新入行的司機不會考慮成本,不算油耗,也不考慮難度和風險,給錢就干,隨便拉活兒不僅賠錢,還拉低了行業的收入水平。

            除了“不懂事兒”的新人競爭,貨運產業的高事故率決定了卡車司機們更多遇到的是不可預知、不可解決的“冤枉活”。

            一位卡車司機A師傅講了一個遇到事故時“自己比貨主還著急”的故事:

            有一次我給一位貨主拉毛驢,從赤峰拉到臨沂,貨主跟我同車。跑到一半呢,河北跟山東交界的收費站堵車,過不去。等了一晚上,我車又壞了。天氣特別熱,毛驢是活的,不能耽誤時間,可能會出事兒。貨主在旁邊一直催我,我最后還是找別的司機幫我拉過去了。

            C師傅也拉過冤枉活兒:被貨主欠了兩個月的薪水,他專程前往貨主所在城市討要,發現這兩個月里,貨主已經在跟車時出車禍死了。只得作罷。

            卡車司機們也有更多的選擇,只不過更危險,那就是比普通貨運更高危的“拉大載,百噸王”。

            高風險意味著高回報——如果卡車司機能夠堅持一個人跑長途、百噸,即便在行情不好的今天,收入也能達到每月一萬二三。但這太過危險,上有老下有老的中年人,不值得這樣冒險賺錢。

            C師傅會選擇在北京—張家口線路拉快遞,正是因為這屬于短途、比較輕松的活兒;而且,拉快遞不會超載,事故率低得多。C師傅說,這是他“規避風險”的辦法,其他人到中年的司機,策略也類似。

            出逃的老司機

            然而即便如此“穩定”,C師傅也不打算一直這樣下去。如今,他的頸椎和腰椎都不太好,還有胃病,因為卡車司機“吃喝都沒點兒”。

            “收入最次就是現在了。”他抱怨道,不管吃,不管住,五險一金什么的都沒有。C師傅并非特例。全國從事卡車運輸的司機有3000萬人左右,其中2/3都沒有五險一金或類似保障。

            如今人到中年,當下和未來的保障才是這些中年貨運司機群體所關注的核心問題,至于工作時間長、工作環境差都是小事兒,收入已經不是他們這個年紀太在意的事情了。

            一些工友攢錢快、買車早,有好幾輛車,如今自己不太上路,主要雇傭其他司機開車。當然,并不是所有買車早、買車多的司機都占了便宜。也有很多司機在2007年左右貸款買車,后來生意下滑,貸款還不起,過得就更慘一些。

            時運更不濟的卡車司機還有更多。從1997年干到現在,C師傅“能記起名字和臉”的工友,已經有十幾位去世了。“他們大一些的四十來歲,年輕的就二十。”C師傅心情沉重,“還有更多缺胳膊少腿,臥床不起的,喪失了勞動能力。”

            即便沒病沒災,困擾中年卡車司機的還有肥胖癥,他們多數對自己的老年健康憂慮重重——畢竟沒有醫保。“我現在也沒有房子,住在車里。家人都希望我換工作,我覺得再過幾年是得換了吧。人老了,總有干不動的時候,如果我這樣干下去,再過10年、再過20年,還是沒有保障。感覺前途非常黯淡。”

            “逃離”成為卡車司機的普遍選擇。不少人在“攢到第一桶金”后,索性換了工作。不管收入高低,起碼風險小,也安逸、舒服一些。

            “我們干這行的目標,就都是能離開這個行業。”

            最窮的有產者

            10年前,主流司機群體就可以拿到每月上萬的收入,這個數字即便放在今天也毫不遜色。再加上卡車司機擁有自己的生產資料,“有車就有收入”,某種意義上說他們是有產階級。

            但“有產”對卡車司機們而言,有太多痛。

            我們都是“半個人”

            “有產階級”卡車司機們,絕不值得都市白領羨慕。讓卡車司機們心緒翻滾的,不止于眼下的收入來源和未來的養老焦慮,還有“社會身份焦慮”。

            一位物流公司老板打了個非常漂亮的比喻:卡車司機是半個人:

            人有自然屬性和社會屬性。社會屬性,拿你來說,你上班呢,對于你的老板,你是職員;下班和同事吃飯,你是朋友;回到家,你是兒子,是丈夫,是父親。卡車司機呢,一年絕大多數時間在車上,一個司機開車,另一個睡覺。不回家,不社交,社會屬性幾乎喪失。

            包括多位司機覺得“半個人”確是他們的生活寫照。和開大巴還能狂刷微信的某些大巴司機不同,所有需要社交和“肝”的游戲,都不適合工作繁重、碎片化時間稀少的卡車司機。這導致卡車司機平時社交機會不多,和他們交流最多的,是在集散地拉貨時見到的工友。

            這群“半個人”平時的主要娛樂活動,也就是玩玩手機。“頭條、抖音、快手都看,但是很少玩游戲。”在這樣高壓的環境中,卡車司機往往煙酒俱全,這更有損健康。

            每天都是“窮途末路”

            從業新人競爭、“社會屬性”殘缺,還不是全部,身為自然人的生命同樣受到直接威脅——無人區的恐懼、自然災害隨時來襲、疲勞駕駛和基本生理需求的抑制,讓這些卡車司機每天都處于“窮途”狀態。

            一方面,長期的疲勞駕駛令公路運輸風險倍增;一方面,卡車的噸位及多發的超載使得卡車車禍的嚴重程度極高。再謹小慎微、克己守法的卡車司機,都懂得一個最簡單的道理:一年開10萬公里的司機比一年開1萬公里的司機風險大得多——卡車司機一年的行車里程又何止以10萬計?

            一位物流公司老板告訴我,卡車司機中每7個人就有一人發生過交通事故,而卡車司機每年的死亡率甚至高達5‰——比建筑工人還高。

            在一些特別危險的路段,卡車司機還要面臨一般司機見不到的考驗,比如在西部,經常會走沙漠無人區,遭遇沙塵暴:

            一次從天津港,去新疆的烏魯木齊。從甘肅張掖走——那時候現在的高速公路還沒修呢。趕上沙塵暴,遮天蔽日,白天跟晚上一樣。沙子打在車窗上,玻璃都要砸爛了。我和另一位師傅就下車,用車上的苫布把車頭蓋上,拿繩子綁死了,把玻璃保護起來。風吹得車都搖晃,如果玻璃破了,人也有危險。

            即便如此,在較高回報的誘惑下,仍然有無數司機會選擇“百噸王”這種極度危險的行車方式。而那些遵紀守法的司機,由于不能在工作中誤了貨期,90%以上也都有過疲勞駕駛的經歷。

            不少貨運卡車司機認為,趕路不是憑力氣就行,更有許多“技巧”。除了兩個司機倒班兒這種“常規操作”,卡車司機也想出了各種各樣“與時間賽跑”的招數:

            你知道我們怎么吃飯么?一般不會在休息區吃飯,太耽誤時間了。比方說,快到省界收費站的時候——因為省界收費站車多么,有賣盒飯的。我們有賣盒飯的微信,就先告訴他們要什么樣的盒飯,先給他微信轉賬過去。然后過收費站的時候,車也不停,直接遞到車上。司機倆人,一人先吃,然后呢,車都不停,掛著空擋,在直道的時候,速度慢一點的時候——其實也不慢,80左右吧,兩個司機就在駕駛樓把位置換過來。

            至于上廁所,小便基本在車上都自己帶大飲料瓶解決。

            “這不是夸大其詞。”B師傅說,“你去任何一家快遞公司問,去問所有的司機,這是不是他們每天在經歷的事情。”

            何苦這么拼,有必要嗎?

            真的有必要——卡車司機的“窮”,不是經濟上的貧困,而是一道道橫在正常、安全工作方式面前的阻礙。跑遍全國的司機,受限于貨主的時限要求和百般克扣,卻每天都在面臨“窮途末路”。

            差或更差,你總得選一個

            卡車司機圈子有一個“9000元標準”:卡車司機每個月要能給家里寄9000塊錢,如果達不到,家人就會有很大怨氣。

            一位物流行業高管表示:“你覺得卡車司機出車時間長,缺少陪家人的時間,家人不滿意嗎?這是誤解。如果他們賺錢少,家人怨氣會更大。”

            所以你就不難理解C師傅家人為何希望他換工作。但這已是個值得不少同行羨慕的范本了,因為他有一個穩定的貨主百世匯通,甚至有一條穩定的線路北京—張家口,他屬于80%的“靠信任吃飯”的司機,這意味著他的收入即便會有波動也相對可靠。

            接受“穩定的盤剝”

            有穩定貨主的司機,則要面對大公司成體系的盤剝壓迫。前有貨主催促,后有罰款制度,“人歇車不歇”的兩人一車已是常態,而“一人一車”的司機除了疲勞駕駛,幾無出路。

            “手機上有app,車上有GPS。app定位你人在哪兒,知道司機的動態。GPS知道你車在哪兒,看你進度。只要你車一停,公司就知道你現在停了;停的時間長了,就會打電話催;再長就罰款了。所以很多司機不敢停車,不敢休息。”B師傅告訴我,車上的一系列定位裝置、安全裝置雖然讓行車更安全,但同時也更方便公司監督,“后臺都有人盯著的,你車的速度,發動機轉速,都聯網。你進服務區超過10分鐘、20分鐘,馬上打電話,問你干嘛呢。”

            所有的快遞公司都有送貨時限,超時1分鐘也要罰款,這是多數卡車司機不能承受的。尷尬的是,在時限之外,還有隱形的“油限”——

            “比方說從北京到廣州,百公里給你三十個油。你超了呢,超出的油耗部分,就是司機自己承擔。如果油錢還有結余,司機就賺了。開車的都知道,你跑得快,費油多。所以跑長線的情況下,司機又擔心晚點又擔心油耗,空間被擠壓得很窄。”

            這也就是“花式趕時間”的來源——只靠提速是不行的,油錢是另一道坎兒。在這種兩頭催逼下,多數長線司機形成了一種固定的行車策略:前2/3的里程,用最高速度行車,趕時間;如果能提前很多時間跑完前2/3,則在剩下的路程中用最省油的跑法。這樣“打提前量”,才可以時限、油限兩不耽誤。

            “這些都是矛盾的。”C師傅說,“公司是矛盾的,國家政策也是矛盾的。”C師傅說的政策層面的矛盾,指的是國家反對疲勞駕駛與快遞公司時限的矛盾,但又不僅如此,“我們車上的設備,每過4個小時自動報警,要求去服務區休息20分鐘。但沒有幾個車會這樣執行,都是擺設。大公司好像能執行,我看順豐的駕駛員每4個小時換一張卡,比較嚴格。”

            而不執行的原因,一方面是上文提到的嚴格時限,一方面則是高速公路收取的超時費用。如果卡車司機身體不舒服,要在休息區睡一覺,幾個小時過去,再出高速,國家就要罰款了。“這個每個省規定不一樣吧。多的時候罰1000,少的時候兩三百,好幾趟就白干了。”

            或者,面臨更差的境遇

            那些“自己找活兒”的司機,面對的是更叵測的貨主、更離奇的貨物和更差的線路。何況,由于司機供過于求,他們還要跟同行、尤其是新手搶單。

            “這是劣幣驅逐良幣。你在網上接單,比如用滿幫吧,司機開價,有的人就開價極低,比如從北京到廣州,就掛500塊錢——這可能么?成本都賺不回來。他這樣搶到單,接到貨,把車開到自己老家就停下來了,給貨主打電話,臨時抬價。老實人怎么跟這樣的競爭?”A師傅說,也有老實司機會用低于成本的價格接單。“車的磨損這些,畢竟是長期成本;一個月不拉活兒,手里就沒錢了。”

            然而,即便擺在卡車司機面前的阻礙如此之多,主流社會對其賦予的關注卻少之又少。這一方面因為卡車司機工作繁忙、休閑時間少,以至于在社交網絡的聲音都比其它群體小很多(甚至不如農民);一方面則因為廣大人民日益增長的物流需求,若非如此則不能滿足。

            每一份及時送達的快遞,背后都是數位司機的辛勞掙命;而每一份延時的包裹,在“延時”兩字背后,可能都是一場帶血的車禍和一個破碎的家庭。

            留下來的“邊緣人”

            卡車司機是一群被長期忽視、工作環境惡劣、但又不得不奔命的邊緣群體,然而揾食艱難,對他們來說,新選擇并不多,甚至于無。有人進來,有人離開,還有人留下。而留下成為“邊緣人”的卡車司機們并未在多重擠壓中坐以待斃,而是開始利用新技術和新思路解決生存困境。

            對于拉“散單”的司機來說,工友既是競爭對手,也是親密伙伴。“車壞了要工友幫忙,沒活的時候也要靠工友介紹。我們自己忙不過來的時候,都把貨主介紹給朋友。”

            人到中年的卡車師傅最在意的保障問題,目前也只能靠工友自發解決。在一個名為“卡友地帶”的論壇,論壇管理員會在有司機出車禍時號召捐款——并非那種“捐多捐少無所謂”的捐款,而是人人均攤。

            這種有組織的互助,還與互助保險類似,但又沒那么復雜:捐款一進一出,不在誰手上停留,直接打給遇難者家屬。畢竟,論壇管理者也不具備運營保險產品的資格。至于保險公司,則尚未提供更加適合的產品。

            2016年開始,隨著健康每況愈下,C師傅換工作的沖動愈發強烈。“打算開個小飯店、小超市啥的吧。”不然的話,他希望國家能要求公司或者司機強制交一些保險,為那些“干不動了”的司機提供保障。

            80年代末,公路運輸在中國蓬勃發展的初期,國家出臺了一人一車的相關政策,要求承運者必須有車才具備運營資質。這背后有一部分,是當時國家無錢扶持、企業也較為弱小,主要指望個人出資的初衷。

            30年后的2016年,無車承運人政策出臺,大量無車司機涌入行業,使得行業整體收入滑坡,曾在2006年左右響應“零首付購車”政策的部分司機損失慘重。收入的下降只是一面,就業上供過于求加劇,司機在公司的地位也毫無改善跡象,多年的壓迫政策不僅沒改,反而隨著科技成熟大有變本加厲之勢。

            每個行業的高速發展,都伴隨著成代的犧牲者——我們似乎已經見怪不怪了。

            來源:虎嗅APP

            原標題:卡車司機生存紀實

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